Qatar Airways se ha marcado el objetivo de ser la principal aerolínea del mundo, y no está escatimando recursos para lograrlo. La aerolínea reforzó en junio su negocio de transporte de mercancías con la adquisición del 35% de Cargolux, uno de los principales operadores de Europa en este segmento, y ahora prepara su desembarco en la aviación comercial del Viejo Continente, tras iniciar las conversaciones para tomar el 49% de Spanair.
La compañía, controlada por el gobierno de Qatar y que prepara su salida a bolsa, asegura que ha crecido a ritmos del 30% interanual desde 1997, cuando apenas contaba con cuatro aviones. Durante el último año fiscal, cerrado en marzo de este año, Qatar Airways registró unas ventas de cerca de 4.100 millones de euros y un beneficio neto de 150 millones.
Su flota está formada por noventa aeronaves y vuela a cien destinos internacionales. En camino, hay otros 200 aviones más en un proyecto cuya inversión ronda los 40.000 millones de dólares.
La buena salud de la aerolínea contrasta con la de Spanair, que en 2010 redujo su facturación hasta 607,9 millones de euros y registró unas pérdidas de 115,72 millones. Sus cuentas han sido el principal obstáculo para la venta de parte del capital, hasta que la Generalitat –controla más del 50% de la compañía- decidió contratar al banco de inversión Lazard para que acelerara el proceso.
Tras las respuestas negativas de Lufthansa, Singapore y Turkish, ¿qué ha podido ver Qatar en la aerolínea catalana cuando su consejero delegado, Akbar Al Baker, no quiere ni oír hablar de comprar empresas con problemas? Las dudas crecen si se tiene en cuenta que la inversión solo le permitirá tomar el 49% del capital, dejando el control en manos de la Generalitat y un grupo de empresarios catalanes.
Fuentes del sector señalan que Qatar Airways podría estar planeando convertir el nuevo Aeropuerto de Doha en su centro de conexión de vuelos (hub, en inglés) principal, mientras que Barcelona se erigiría en su base de operaciones para América Latina. A favor de la capital catalana juega que ningún otro operador internacional ha apostado por el Aeropuerto del Prat, por lo que apenas encontraría competencia para desarrollar nuevas rutas intercontinentales.
De esta manera, la aerolínea podría mejorar los ratios de ocupación de sus vuelos hacia una de las regiones del planeta cuya economía está creciendo por encima de la media. Se desconoce si los vuelos los operaría la propia Spanair con aviones aportados por Qatar Airways o si la aerolínea que preside Ferran Soriano se convertiría en un mero alimentador de vuelos, como ya hace con Singapore Airlines en su conexión a Sao Paulo.
En paralelo, uno de los los motivos que podrían empujar a Qatar Airways a firmar el acuerdo son las distancias con determinados destinos. Desde Doha, la aerolínea solo puede llegar a América Latina haciendo una escala obligatoria en Sao Paulo (Brasil). En cuanto a los vuelos a EEUU, la compañía no puede llegar más allá de Chicago, por lo que conectar con Texas, Canadá o cualquier ciudad de la Costa Oeste (como San Francisco o lo Los Ángeles) requeriría de una parada previa para volver a repostar.
En el caso de que sea la propia Spanair quien acabe operando los vuelos de largo radio, ambas aerolíneas podrían explotar las rutas en código compartido, de modo que los pasajeros no deberían volver a facturar su equipaje y conectarían América con Asia con una escala o dos como máximo.
Está por ver cómo esta operación corporativa afectará a los acuerdos de código compartido que tiene en vigor Spanair: además de la ruta a Brasil, muchas de las conexiones europeas que ofrece no son operadas por la empresa, sino que son explotadas por sus socios de Star Alliance.
Inyección de capital
En este sentido, los recursos que aporte Qatar (Spanair necesita 150 millones de euros) quizás podrían destinarse a crear una verdadera red de vuelos intraeuropeos operados íntegramente por la aerolínea catalana, que concentraría una masa crítica suficiente en Barcelona para extender sus vuelos a EEUU y Asia sin necesidad de hacer escala en Doha. Qatar Airways, al ser una aerolínea no comunitaria, requiere de muchos permisos para poder ofrecer vuelos entre dos ciudades europeas.
En cualquier caso, algo que se da por hecho es el cambio del nombre de la aerolínea. Muchos operadores del sector de la aviación siguen identificando Spanair con la mala gestión de los anteriores propietarios y el accidente de Barajas. Por esta razón, en las negociaciones se ha puesto sobre la mesa la necesidad de que la futura aerolínea incorpore el concepto Barcelona a su marca.
La proximidad del acuerdo con Qatar Airways ha permitido a Spanair rechazar el ofrecimiento de Singapore a ampliar la ruta a Sao Paulo de tres frecuencias semanales a una diaria, y a la propuesta de Turkish de utilizar El Prat para enlazar Turquía con Argentina, Venezuela y México. En ambos casos, la compañía catalana argumentó su decisión en que esperaba poder ofrecer estos destinos por sus propios medios en 2012.
Informacion y foto: Expansion.es
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